文｜fan c
自2013年中国启动第一轮新能源汽车推广以来，得益于多年的新能源汽车补贴政策的支持，中国在新一轮汽车产业转型升级中抢得先机，新能源汽车更是增速迅猛。而随着新能源汽车产业的发展，“骗补”类事件也已屡见不鲜，因此为顺应发展趋势并倒逼新能源技术的提升，新能源补贴政策也再不断升级换代。

2019年新能源补贴政策中，地步取消、国补折腰50%、并在3个月过渡期后取消对新能源汽车（公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，福利大减。眼看6月已至，距离6月25日补贴过渡期结束不到19天，官方立志的由新政开启从“政策驱动”到“市场驱动”的新消费，真的难以实现吗？
新政亮点与遗憾的双重演绎，动力与阻力并存
补贴退坡大限来临，细观新政不难发现其中有亮点，但也存遗憾。新政补贴标准中统一对00km以上的新能源汽车给予2.5万元的补贴，在一定程度上有效的避免了车企无休止的追求长续航，而落入“特斯拉陷阱”，毕竟特斯拉作为进口车，其续航里程的测试场景与中国的人口密度大相径庭。此外，取消地方补贴也能避免“排外”，促进地方车市的公平竞争，推动新能源汽车产业更好的发展。

不过，新政也存在遗憾之处，且不说以续航里程作为划分补贴是否足够严谨。以此为标准，在某种程度上也容易导致车企为拿高补贴，以增加电池增加续航里程，同时也增加了能耗与成本，也成了消费者购车阻力。
技术难题未破，车企面临三道“必考题”
该项政策的实施也使得厂商们不得不面对续航难、充电难、成本高在内的三大瓶颈，这也是新能源市场实现从政策导向转为市场导向的关键门槛。新政推行的初衷正在此，以政策导向驱动技术提升，推动更多的车企开启尝试构建新能源汽车出行生态，真正解决用户的出行痛点。

本意虽好，但落到实处不难发现新能源汽车行业正处于技术瓶颈期，三道必答题的解答还需要长时间的历练。技术难以突破、造车成本居高不下，车主购车费用随即增加，而缺少政策补贴后资金来源减少，导致造车厂商们被迫陷入“死循环”。对经验老道、资金雄厚的传统车企还好，但对融资较难、资金不足的造车新势力造成的压力可不少。
成本顾虑消费者难买账？“真爱粉”大测试
事实上，补贴退坡后新能源汽车价格上涨已是大概率事实，尽管当前不少车企采取了“报价政策”，但截至过渡期后，消费者的购车成本无疑会上涨，这导致不少人认为新能源汽车要想回归市场难。但价格只是消费者购车时的考虑因素之一，并非决定性因素，品质、口碑、产品力等均在其考虑范围内。

因此在笔者看来，补贴退坡更似一场“真爱粉”大淘沙，排除那些冲着补贴尝鲜的消费者，留下真正的目标消费群体；而且还能淘汰那些浑水摸鱼的造车厂家，留下实力派，这对市场来说未必不是好事。事实上，对比亚迪、广汽等已经掌握核心技术的企业来说，他们并不惧怕补贴退坡，毕竟在政策良好之时，凭借实力他们已经获得了不俗口碑。

总结：回到文章开头从“政策驱动”到“市场驱动”的新消费，真的难以实现吗？这个问题，笔者认为答案是否定的，无论是对消费还是新能源汽车市场退坡政策都是短期利损，长期利收的事情。从“政策驱动”转向“市场驱动”并不难，真正难的是短期内市场的发展，毕竟新政的实施在一定程度上的确能够进行一番“大淘沙”，而作为维持一个行业朝阳发展的根本，市场驱动的新消费在解决三大难题基础之后，只是时间问题。不过没了政策补贴你还会买新能源车吗？

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